《第14回.日本視野画像学会.原著》あたらしい眼科43(8):1020.1025,2026c運転外来における視野障害患者の疾患別の視線特性と事故回避佐藤菜摘子*1國松志保*1平賀拓也*1岩坂笑満菜*1千葉るい*1黒田有里*1桑名潤平*2伊藤誠*2広田雅和*3寒重之*4横田聡*4高橋政代*4,5溝田淳*1井上賢治*6*1西葛西・井上眼科病院*2筑波大学システム情報系*3帝京大学医療技術部視能矯正学科*4神戸アイセンター病院*5株式会社ビジョンケア*6井上眼科病院CDisease-Speci.cEyeMovementPatternsandAccidentRiskinPatientswithVisualFieldImpairmentataDrivingAssessmentClinicNatsukoSato1),ShihoKunimatsu-Sanuki1),TakuyaHiraga1),EminaIwasaka1),RuiChiba1),YuriKuroda1),JunpeiKuwana2),MakotoItoh2),MasakazuHirota3),ShigeyukiKan4),SatoshiYokota4),MasayoTakahashi4,5),AtsushiMizota1)andKenjiInoue6)1)NishikasaiInouyeEyeHospital,2)InstituteofSystemsandInformationEngineering,UniversityofTsukuba,3)DepartmentofOrthoptics,FacultyofMedicalTechnology,TeikyoUniversity,4)KobeCityEyeHospital,5)VisionCareInc.,6)InouyeEyeHospitalC目的:視野障害患者の運転時の視線の特性と事故回避に必要な因子についてドライビングシミュレータ(DS)を用いて検討した.対象と方法:緑内障C165名(緑内障群),網膜色素変性(RP)19名(RP群)に対し,視力検査,Hum-phrey視野検査(HFA24-2),両眼開放CEstermanテスト,DSを施行した.DS時には据え置き型視線計測装置にて視線の広がりを求めた.HFA24-2データを基に両眼重ね合わせ視野(IVF)を算出し,上下C13.24°内,12°内に分割し平均網膜感度を求め,両群を比較検討した.結果:RP群は緑内障群より若年であり(p<0.001),過去C5年間の事故歴および交通違反歴は有意に多く(p<0.001),視力良好眼の視力(p=0.027),視野良好眼・不良眼のCmeandeviation(p<0.001,0.003),EstermanCdisabilityscore(EDS)(p<0.001),IVF中心13.24°上下の平均網膜感度(p<0.001,<0.001)が有意に低下し,周辺視野障害をきたしていた.RP群は緑内障群より視線の広がりが大きく(p<0.001),DS事故件数に有意差がなかった.結論:RP群では,視線の広がりが大きく,DS事故件数が緑内障群と同程度であったことから,運転課題において視線補償行動が関与している可能性が示唆された.CPurpose:Toassessmotorvehiclecollisionriskindriverswithperipheralvisual.eldimpairmentusingadriv-ingsimulator(DS)withCanCeye-trackingCsystem.CMethods:NineteenCpatientsCwithCretinitisCpigmentosa(RP)andC165withglaucomaweretestedatadrivingassessmentclinic.AllpatientsunderwentevaluationusingaDSandtheHumphreyFieldAnalyzer24-2test.Thehorizontalandverticalspreadofsearchwerequanti.edasthestan-dardCdeviationCofCtheCx-andCy-coordinates,CrespectivelyCduringCtheC5-minuteCDSCtest.CResults:PatientsCwithCRPCwereCyoungerCandCexhibitedCpoorerCvisualCfunctionCcomparedCtoCthoseCwithCglaucoma.CMotorCvehicleCaccidentCinvolvementCoverCtheCprecedingC.veCyearsCwasCmoreCfrequentCinCRPpatients(68%Cvs.28%,p<0.001).CFurther-more,thesepatientsdemonstratedasigni.cantlywiderhorizontalspreadofsearch,despitenodi.erenceinDScol-lisionratesbetweenthegroups.Conclusion:Activehorizontaleyemovementsmayhelpmitigatetheriskofcolli-sionseveninindividualswithvisual.eldimpairment.〔AtarashiiGanka(JournaloftheEye)43(8):1020.1025,C2026〕Keywords:ドライビングシミュレータ,緑内障,網膜色素変性C.drivingsimulator,glaucoma,retinitispigmento-sa.Cはじめには,道路交通法施行規則第C23条において「視力が両眼でC0.7日本における自動車運転普通免許の取得・更新にあたって以上,かつ,一眼でそれぞれC0.3以上であること」および〔別刷請求先〕佐藤菜摘子:〒C134-0088東京都江戸川区西葛西C3-12-14西葛西・井上眼科病院Reprintrequests:NatsukoSato,NishikasaiInouyeEyeHospital,3-12-14Nishikasai,Edogawa-ku,Tokyo134-0088,JAPANC1020(170)C0910-1810/26/\100/頁/JCOPY「一眼の視力がC0.3に満たない者,若しくは一眼が見えない者については,他眼の視野が左右C150°以上で,視力が0.7以上であること」と定められており,視力が良好な場合は著明な視野障害があっても運転免許を取得・更新することが可能である.しかし,安全運転のためには道路標識の認識,右・左折時の歩行者や自転車の確認のための十分な広さの視野が必要であり,視野障害による安全確認の不足は交通事故を引き起こしうる.緑内障患者1.4)および網膜色素変性(retinitisCpigmento-sa:RP)患者5,6)のいずれにおいても,健常者と比較して自動車事故の発生率が高いという報告が多い.一方で,McGwinらによる緑内障患者群C576名と正常群C115名の事故率を比較したところ,緑内障群のほうが運転に慎重になるため事故率は低かったという報告7)もあるなど,視野障害と自動車運転中の事故との関連は未だに明白ではない.さらに,自動車事故に関与する視野障害部位や程度は明らかにされていない.西葛西・井上眼科病院(以下,当院)は,視野障害患者を対象にC2019年C7月より運転外来を開設し,アイトラッカー搭載ドライビングシミュレータ(drivingsimulator:DS)を用いた自動車運転能力の評価を実施している.運転外来では,速度一定の条件下で,視野障害患者が事故を起こしやすいと予測される場面を織り込んだC5分間のCDS走行を行う.その後,リプレイ機能を活用し,運転場面ごとの視線の動きを確認しながら患者およびその家族に視野障害が原因で事故が起こりうることを知らせている8,9).今回筆者らは,RP患者と緑内障患者にドライビングシミュレータを施行することにより,事故回避に必要な因子を検討したので報告する.CI対象と方法2019年C7月.2025年C4月に,当院運転外来を受診した240例に対して,視力検査,Humphrey視野計CSITAStan-dard24-2プログラム(HFA24-2),両眼開放CEstermanテスト,運転調査(1週間あたりの運転時間,運転目的,過去5年間の事故歴(対人事故,対物事故,物損事故)の有無および交通違反歴の有無について,事前のアンケートにより自己申告で聞き取り,認知機能検査(mini-mentalstateexam-ination:MMSE)を行い,DSを施行した.視力検査,MMSE,DSは同一日に実施し,HFA24-2,両眼開放EstermanテストはCDS実施日の前後C3カ月以内に実施した結果を使用した.HFA24-2では,固視不良がC33%以上,偽陽性がC15%以上および偽陰性がC20%以上の場合は対象から除外した.また,HFA24-2を基に両眼重ね合わせ視野(integratedCvisual.eld:IVF)を作製し10),上方C12°内,下方13.C24°内に分割し平均網膜感度を算出した(図1).上方(13~24°)上方(0~12°)下方(0~12°)下方(13~24°)図1両眼重ね合わせ視野の区分運転評価のためのCDSには,エコ&安全運転教育用CDSであるCHondaセーフティナビ(本田技研工業)を改変したものを使用した.運転条件を統一するため速度は一定とし,ハンドル操作はなく,危険を感じたらブレーキを踏むのみとし,所要時間は練習走行約C3分,本走行約C5分である.運転場面は,信号や右折車,「止まれ」の標識,側方からの飛び出しなど,全C14場面中の事故の有無を記録した9).また,運転時の視線の動きは,据え置き型視線計測装置CTobiiCProNano(TobiiTechnology社)を使用した.そして,アイトラッキングの取得率がC50%以下の対象者は除外した.水平方向(X)および垂直方向(Y)の視線の座標位置の標準偏差(standarddeviation:SD)を求め,「視線の広がり」と定義した(図2).視線の広がりの数値が大きいほど眼の動きが大きく,視線を向けた範囲が大きいことを示している9).なお,本研究のCDS設定(モニターサイズおよび視距離)に基づく換算では,約C1ピクセルはC0.0365°に相当した.運転外来を受診したC240例のうち,車酔いによりCDSを途中で中止(8例),視野検査の信頼性が低い(3例),アイトラッキングの取得率がC50%以下(11例)であったC22例を解析から除外し,残りのC218例のうちCRP群(19例)と緑内障群(165例)を比較検討した.統計解析には,RP群と緑内障群の比較にCMann-WhitneyU検定およびCFisher正確確率検定を用いた.さらに,RP群C19例と緑内障群C165例では症例数に大きな差があり,年齢分布を一致させるため,ブートストラップ法(1,000回のリサンプリング)を用いた.各反復で得られたデータセットに対し,Mann.WhitneyU検定によるC2群比較を行い,その結果をもとに統計的評価を行った11).統計学的検討にはCJMP(version14.0)を用い,p<0.05を統計学的に有意と判定した.本研究は,当院倫理委員会の承認のもと実施され(「視野障害患者に対する高度運転支援システムに関する研究」,課題番号:201906-1),各対象者よりインフォームド・コンセントを得た.a(ピクセル)0100200Verticaleyeposition3004005006007008009001,00002004006008001,0001,2001,4001,6001,800(ピクセル)Horizontaleyepositionb(ピクセル)0100200Verticaleyeposition3004005006007008009001,00002004006008001,0001,2001,4001,6001,800(ピクセル)Horizontaleyeposition図2視線の動き(視線の広がり)が大きい例と小さい例視線の広がりの代表例.走行中に記録された全視線位置をCxy座標上にプロットした.Ca:視線位置が中央に集中して分布しており,視線の動きの幅が小さい例.Cb:視線位置が水平方向に広く分布しており,視線の動きの幅が大きい例.視線位置はピクセル単位で表示している.なお,本研究のドライビングシミュレータ(DS)設定では,約C1ピクセルはC0.0365°に相当する.CII結果今回対象としたC218例の平均年齢はC61.3C±14.0歳(平均C±SD,年齢C22.90歳),男性C166名,女性C52名であった.218例のうち,RP群C19例と緑内障群C165例を比較した結果を表1に示す.RP群は緑内障群と比較して,年齢は若く(p<0.001),視力良好眼の視力は有意に低かった(p=0.027).過去C5年間の事故歴および交通違反歴を有する症例数は,RP群でC13例(68%),緑内障群でC47例(28%)であり,RP群で有意に多かった(p<0.001).性別,MMSEtotalscore,1週間の運転時間,視力不良眼の視力に有意差はみられなかった.RP群は緑内障群と比較して,視野良好眼・不良眼のCMDが有意に低かった(p<0.001,p=0.003).IVF中心C12°上半・下半視野の平均網膜感度に有意差がないものの,IVF中心C13.24°上半・下半視野の平均網膜感度(p<0.001,p=0.001),Estermandisabilityscore(EDS)が有意に低く(p<0.001),RP群では中心13°より外側の周辺視野障害が高度であった.RP群では水平方向の視線の広がりが大きく(p<0.001),垂直方向の視線の広がりは両群間に有意差はみられなかった.DS事故件数は,両群間に有意差はなかった.ブートストラップ法により年齢マッチングを行い,RP群と緑内障群を比較した結果,RP群では視野良好眼・不良眼のCMD(p<0.001,p=0.03)およびCIVF中心C13.24°の平均網膜感度(p<0.001),EDSが有意に低く(p<0.001),過去5年間の事故歴および交通違反歴は有意に多かった(p<C0.01).一方で,水平方向の視線の広がりはCRP群で大きく(p=0.04),DS事故件数は両群間で有意差はみられなかった(図3).CIII考按今回筆者らは,DSを施行したCRP19例と緑内障C165例を比較した.その結果,RP群は緑内障群と比較して視野障害(MD)がより高度であり,とくにCIVF中心C13.C24°の平均網膜感度およびCEDSが有意に低く,高度な周辺視野障害を認め,過去C5年間に事故歴および交通違反歴を有する症例数表1患者背景RP群(n=C19)緑内障群(n=C165)p値年齢C46.4±15.5歳C64.0±12.5歳<C0.001+性別(男:女)14:5125:C40C0.78*CMMSEtotalscoreC29.0±1.3C28.7±1.9C0.78+1週間の運転時間(h/w)C9.29±15.30C5.64±9.76C0.75+過去C5年間に事故歴・交通違反歴を有する症例数68%(1C3例)28%(4C7例)<C0.001*視力良好眼視力(logMAR)C0.01±0.10C.0.03±0.08C0.027+視力不良眼視力(logMAR)C0.07±0.14C0.19±0.41C0.89+視野良好眼CMDC.22.08±6.79CdBC.11.72±6.39CdB<C0.001+視野不良眼CMDC.23.53±6.35CdBC.18.85±7.28CdBC0.003+IVF中心C12°上半視野の平均網膜感度C19.86±6.40CdBC19.32±10.15CdBC0.82+IVF中心C12°下半視野の平均網膜感度C22.19±7.37CdBC25.04±6.95CdBC0.07+IVF中心C13.C24°上半視野の平均網膜感度C6.71±7.57CdBC19.45±7.92CdB<C0.001+IVF中心C13.C24°下半視野の平均網膜感度C8.46±8.09CdBC21.90±6.76CdB<C0.001+CEDSC42.95±24.6C86.0±13.8<C0.001+水平方向の視線の広がり(ピクセル)C232.3±58.7C178.9±38.4<C0.001+垂直方向の視線の広がり(ピクセル)C89.5±20.3C88.8±21.7C0.88+DSでの事故件数C1.2±1.3C1.2±1.8C0.54+平均±標準偏差/.+:Mann-WhitneyU検定,*:Fisher正確確率検定.MMSE:mini-mentalCstateexamination,logMAR:logarithmCofCtheCminimumCangleCofresolution,MD:Cmeandeviation,IVF:integratedvisual.eld,EDS:Estermandisabilityscore,DS:drivingsimulator.は,RP群(68%)が緑内障(28%)と比較して有意に多かった.過去に,視野障害が高度であるほど事故が多いことが報告されている1.6).今回の筆者らの研究でも,周辺視野障害が高度なCRP群では過去C5年間において事故歴および交通違反歴を有する患者が多く,既報と一致していた.しかし,RP群は緑内障群より水平方向の視線の広がりが有意に大きく,DS事故件数は両群に有意差を認めなかった.これは,周辺視野障害がより高度なCRP群では視線を左右に動かすことで視野障害を補っている可能性があり,結果としてCDS事故件数が同程度にとどまった可能性がある.Pattersonらは,周辺視野障害を有する患者では視覚探索行動が増加しており,この補償行動は周囲に注意をはらううえで重要であると報告している12).Coeckelberghらは,中心視野障害や周辺視野障害をきたす緑内障や加齢黄斑変性などC87例の視野障害患者を対象にCDSおよび実車を用いた路上走行を行ったところ,中心視野障害患者では走行速度を低下させる補償行動がみられた一方で,周辺視野障害患者では左右への探索的視線移動が増加することを報告している13).LeeとCItohらは,健常者にピンホール眼鏡を用いて周辺視野障害を模擬してDSを行ったところ,左右に眼を動かす積極的補償を行うことにより,アクセル・ブレーキ反応時間が短縮し,危険場面での衝突数が減少したが,正常視野ドライバーより運転能力は劣っていたことを報告している14).そして,左右に眼を動かす積極的補償行動は事故回避に効果的だが,正常視野ドライバーと同様の安全性を保障するには限界があると述べている14).筆者らの研究においても,RP群にCDS事故が少なかったのは,視野狭窄下でも積極的補償行動をとることで,危険検出能力や衝突回避能力が改善したと考える.しかし,RP群で過去C5年間の事故歴および交通違反歴が多かったことから,実際の複雑な状況下での運転場面では左右に眼を動かす積極的補償行動による事故回避には限界がある可能性を示唆している.筆者らの先行研究では,運転外来を受診したC165例(本研究と一部症例が重複)を対象として,水平方向の視線の広がりに関連する要因を検討した.その結果,水平方向の視線の広がりが大きい群ではCDS事故が少なく,「左右から飛び出してくるかもしれないと注意している」など,危険を予測しながら運転していた15).これは,危険を予測することで視線の広がりが増大し,その結果CDS事故回避につながったと考えられる.つまり,周辺視野障害を有する患者では,意識的に左右へ視線や頭部を動かして見ることが危険予測と事故回避に重要な役割を果たすと考えられる.したがって,視野障害患者の安全運転指導においては,視aP<0.001bp=0.04(ピクセル)10035080300602502004015020100緑内障RPcp=0.08(件)876543210緑内障RP図3ブートストラップ法を用いた緑内障群とRP群の比較a:Estermandisabilityscore(EDS).b:水平方向の視線の広がり.c:DS事故件数C.C野障害があることを患者自身に理解してもらい,「左右によく眼を動かす」「見えにくい側を意識して確認する」といった具体的な指導をすることが有用と考えられた.本研究では,とくにCRP群の症例数が限られていたため,多変量回帰モデルによる解析は本研究デザインには適さないと判断し,群間比較を主とした解析およびブートストラップ法を用いた解析を行った.今後は症例数の増加に伴い,回帰モデルを用いて疾患別特性や事故関連アウトカムに関連する因子を検討することが,より包括的な理解につながると考えられる.また,運転時間による調整を行っておらず,事故歴および交通違反歴の比較において運転曝露量の違いを十分に考慮できていない点は,本研究の限界である.さらに,本研究ではCRP群の症例数が限られているため,年齢,視野の重症度(MD),および認知機能(MMSE)を同時に調整またはマッチングさせた解析を行うことができず,これらの交絡因子の影響を完全には除外できていない.また,視力の影響についても追加検討を行ったが,本研究の主結果の解釈に影響を及ぼすものではなかった.以上のような限界はあるものの,本研究の結果から,周辺視野障害が高度に進行した患者に対しては,安全運転指導に加え,買い物にはネットスーパーを利用する,公共交通機関を積極的に用いるなど,自動車運転の機会そのものを減らす工夫を提案することも重要である.今後は症例をさらに蓄積し,どの程度の残存視野およびどのような視線補償パターンであれば,安全な運転継続が可能かについて,基準作りを進めたいと考える.本研究は,一般財団法人トヨタ・モビリティ基金の助成を受けたものである.利益相反:高橋政代(株式会社ビジョンケア)文献1)SzlykCJP,CMahlerCCL,CSeipleCWCetal:DrivingCperfor-manceCofCglaucomaCpatientsCcorrelatesCwithCperipheralCvisual.eldloss.JGlaucomaC14:145-150,C20052)HaymesCSA,CLeblancCRP,CNicolelaCMTCetal:RiskCofCfallsCandCmotorCvehicleCcollisionsCinCglaucoma.CInvestCOphthal-molVisSciC48:1149-1155,C20073)TanabeCS,CYukiCK,COzekiCNCetal:TheCassociationCbetweenprimaryopenangleglaucomaandmotorvehiclecollisions.InvestOphthalmolVisSciC52:4177-4181,C20114)KwonCM,CHuisinghCC,CRhodesCLACetal:AssociationCbetweenCglaucomaCandCat-faultCmotorCvehicleCcollisionCinvolvementCinColderdrivers:aCpopulation-basedCstudy.COphthalmologyC123:109-116,C20165)FishmanCGA,CAndersonCRJ,CStinsonCLCetal:DrivingCper-formanceofretinitispigmentosapatients.BrJOphthalmolC65:122-126,C19816)武内宏樹,倉田健太郎,堀田喜裕:網膜色素変性症患者における自動車運転実態調査.臨眼C72:413-417,C20187)McGwinGJr,MaysA,JoinerWetal:Isglaucomaasso-ciatedCwithCmotorCvehicleCcollisionCinvolvementCandCdriv-ingavoidance?InvestOphthalmolVisSci45:3934-3939,C20048)Kunimatsu-SanukiS,FukuchiT,TakahashiMetal:Dis-crepancyCandCagreementCbetweenCsubjectiveCsymptomsCandCvisualC.eldCimpairmentCinCglaucomaCpatientsCatCaCdrivingassessmentclinic.SciRepC15:423,C20259)平賀拓也,國松志保,深野佑佳ほか:運転外来におけるドライビングシミュレータ事故に関与する因子.臨眼C77:1296-1302,C202310)Nelson-QuiggJM,CelloK,JohnsonCA:Predictingbinoc-ularCvisualC.eldCsensitivityCfromCmonocularCvisualC.eldCresults.InvestOphthalmolVisSciC41:2212-2221,C200011)EfronCB,CTibshiraniRJ:ChapterC16ChypothesisCtestingCwithCtheCbootstrap.CAnCintroductionCtoCtheCbootstrap,CChapman&Hall/CRC,NewYork,199312)PattersonG,HowardC,HepworthLetal:TheimpactofvisualC.eldClossConCdrivingskills:aCsystematicCnarrativeCreview.BrIrOrthoptJC15:53-63,C201913)CoeckelberghCTR,CBrouwerCWH,CCornelissenCFWCetal:CThee.ectofvisual.elddefectsondrivingperformance:CaCdrivingCsimulatorCstudy.CArchCOphthalmolC120:1509-1516,C200214)LeeCJ,CItohM:E.ectsCofCdriverCcompensatoryCbehaviourConCrisksCofCcriticalCpedestrianCcollisionsCunderCsimulatedCvisual.elddefects.PLoSOne15:e0231130,C202015)深野佑佳,國松志保,平賀拓也ほか:運転外来における視野障害患者のドライビングシミュレータ事故と視線の動きの関連.臨眼C78:1220-1226,C2024***